隨著新能源商用車保有量持續(xù)增長以及環(huán)境治理壓力不斷加大，業(yè)內(nèi)期盼將商用車納入積分管理的呼聲日漸高漲。
近日，在工信部召開的“新時(shí)代工業(yè)和信息化發(fā)展”系列發(fā)布會(huì)上，工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入全面市場(chǎng)拓展期，下一步要貫徹落實(shí)“雙碳”目標(biāo)，加快優(yōu)化“雙積分”管理辦法。
“《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已實(shí)施4年有余，并于近日對(duì)積分計(jì)算方法和考核比例進(jìn)行了重新調(diào)整和修正?？梢哉f，‘雙積分’政策不僅帶動(dòng)了車企生產(chǎn)銷售新能源汽車的積極性，還有效推動(dòng)了我國新能源乘用車市場(chǎng)的發(fā)展。對(duì)于商用車行業(yè)而言，無論是從完善節(jié)能與新能源汽車管理政策角度出發(fā)，還是從財(cái)政補(bǔ)貼退出、降低碳排放等多重現(xiàn)實(shí)問題考慮，制定科學(xué)合理、具備操作性的商用車‘雙積分’管理辦法是十分必要的。從此次工信部召開的會(huì)議中也透露出重要信號(hào)，‘雙積分’政策將很快引入商用車領(lǐng)域。”有業(yè)內(nèi)專家說道。
推行商用車“雙積分”迫在眉睫
當(dāng)下，雖然商用車尚未被納入積分管理之中，但并不意味著可以忽視減碳工作。總體來看，目前商用車行業(yè)節(jié)能減排的形勢(shì)更加嚴(yán)峻。
根據(jù)生態(tài)環(huán)境部公布的《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)2020》數(shù)據(jù)，機(jī)動(dòng)車是大氣污染物排放的主要貢獻(xiàn)者，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物和顆粒物4項(xiàng)主要污染物占比均超過90％。其中，道路運(yùn)輸占交通運(yùn)輸溫室氣體排放總量的84.1％。
“商用車是碳排放的主要源頭，尤其是重型運(yùn)輸車輛，其二氧化碳的排放量非常大?！背啥夹履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍如是說。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、中國物流協(xié)會(huì)會(huì)長任豪祥指出，2021年，全國汽車總計(jì)銷售2600萬輛，其中商用車480萬輛，雖然僅占汽車銷售總量的18％，但二氧化碳排放量占比卻高達(dá)56％。對(duì)于商用車而言，有序推進(jìn)商用車電動(dòng)化進(jìn)程，是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要路徑。
由此可見，大力發(fā)展節(jié)能及新能源商用車已是大勢(shì)所趨，而想要加快商用車“脫碳”進(jìn)程，自然離不開獎(jiǎng)懲機(jī)制的推動(dòng)。
事實(shí)上，2018年，工信部就曾召集主管部門、研究機(jī)構(gòu)以及生產(chǎn)企業(yè)共同探討商用車“雙積分”政策，但由于商用車市場(chǎng)情況復(fù)雜，導(dǎo)致遲遲沒有推行。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前商用車新能源積分政策正在制定之中，短期內(nèi)或?qū)⒙涞貙?shí)施。
“建立商用車‘雙積分’制度，不僅可以加快車企轉(zhuǎn)型升級(jí)的步伐，還能將更多的資源導(dǎo)入到節(jié)能及新能源汽車上來，對(duì)于迎接汽車行業(yè)變革具有重要意義?！鄙逃密囆袠I(yè)專家陳世平說道。
積分管理需因“車”制宜
事實(shí)上，近幾年業(yè)界為推動(dòng)商用車納入積分管理付出了巨大努力，但由于商用車本身的性質(zhì)、適用范圍等特點(diǎn)與乘用車有很大不同，對(duì)“雙積分”管理目標(biāo)的制定和考核要求的設(shè)計(jì)帶來較大挑戰(zhàn)，導(dǎo)致商用車積分制度推進(jìn)得較為緩慢。
“商用車領(lǐng)域中，車型分類復(fù)雜、品種繁多，不同類型的商用車在用途和使用場(chǎng)景等方面也有較大差異，這為商用車積分管理政策的制定增加了一定難度。另外，讓乘用車企業(yè)頭疼不已的積分如何變現(xiàn)問題，在商用車行業(yè)也同樣存在。”北汽新能源副總經(jīng)理張青平指出。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中汽數(shù)據(jù)有限公司副總經(jīng)理趙冬昶表示，從現(xiàn)實(shí)情況看，當(dāng)前商用車主要通過單車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理，短期內(nèi)不具備出臺(tái)企業(yè)或車隊(duì)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)的條件。另外，商用車企業(yè)之間的差距也比較大，因此建議采取限制管理，而不是實(shí)施油耗積分管理?！澳壳皝砜?，j9集團(tuán)可以從新能源商用車入手，先行實(shí)施新能源積分管理，待條件成熟后再引入油耗積分管理。除此之外，由于商用車種類復(fù)雜、質(zhì)量跨度大，全面管理存在一定難度。因此，需根據(jù)車型特點(diǎn)、適用場(chǎng)景等先行選取部分車型進(jìn)行管理，同時(shí)還需制定一套行之有效且具備可操作性的管理流程和數(shù)據(jù)體系?！彼M(jìn)一步說道。
如此看來，為避免“一刀切”帶來政策實(shí)施效率和效果大打折扣，在商用車領(lǐng)域因“車”制宜實(shí)施積分管理的思路已在業(yè)界達(dá)成共識(shí)。
配套政策難執(zhí)行 解決市場(chǎng)需求是關(guān)鍵
“從本質(zhì)上來說，商用車積分管理對(duì)車輛節(jié)能減排有著極大地促進(jìn)作用，但從企業(yè)生產(chǎn)角度來看，‘雙積分’政策的引入，將為其帶來不小的碳減排壓力和挑戰(zhàn)。”趙冬昶指出，對(duì)于管理部門來說，應(yīng)該考慮更多現(xiàn)實(shí)問題，要明確商用車“雙積分”的管理目的和管理重點(diǎn)，是為了減少機(jī)動(dòng)車油耗，還是為了促進(jìn)新能源商用車占比的提升，這是一個(gè)核心問題。
除此之外，車企還要考慮新能源商用車開發(fā)的盈虧平衡。眾所周知，新的技術(shù)研發(fā)需要開發(fā)周期和開發(fā)成本，但收益能否與成本相匹配，換言之，能否有足夠的市場(chǎng)主體來消化成本壓力，是問題的關(guān)鍵。
“商用車‘雙積分’政策只能促進(jìn)生產(chǎn)端的積極性，而市場(chǎng)需求端的主動(dòng)性，還要依
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